La protesta che non ha cambiato il sistema torna a scuotere l'Italia. Ma oggi il problema è ancora più evidente: chi produce fatica a sopravvivere, chi trasporta non riesce più a sostenere i costi e chi compra si ritrova a pagare prezzi sempre più alti. In mezzo, una filiera che continua a chiedere spiegazioni.
Tredici anni dopo, siamo ancora al punto di partenza
Nel dicembre del 2013 l'Italia scoprì il Movimento dei Forconi. Agricoltori, autotrasportatori, piccoli imprenditori, commercianti e disoccupati scesero in strada per denunciare una situazione economica che consideravano ormai insostenibile. Erano gli anni della crisi finanziaria, dell'austerità, della disoccupazione e delle politiche fiscali che gravavano su un tessuto produttivo già indebolito. Il malcontento, esploso in Sicilia e diffusosi rapidamente in altre regioni, aveva un bersaglio preciso: un sistema politico ed economico percepito come distante dai problemi di chi lavorava e produceva.
Le proteste non erano nate dal nulla. Già nel gennaio 2012 la Sicilia era stata paralizzata per giorni da blocchi e manifestazioni che coinvolgevano autotrasportatori e operatori agricoli. Le rivendicazioni riguardavano il costo dei carburanti, le accise, le condizioni di lavoro, le difficoltà delle imprese e l'assenza di prospettive per intere categorie produttive. Nel dicembre 2013 quelle ragioni si ampliarono, trasformandosi in una contestazione generale del governo, della classe politica e delle istituzioni.
Il movimento riuscì a portare in superficie una rabbia autentica. Ma non riuscì a trasformarla in un progetto politico ed economico sufficientemente solido. La pluralità delle sigle, l'assenza di una leadership condivisa, le divisioni interne e le polemiche sulle possibili strumentalizzazioni politiche finirono per indebolirlo. La prevista marcia su Roma divenne uno dei simboli di quella frattura. Le richieste erano molte, ma mancava una piattaforma comune capace di trasformare la protesta in risultati concreti.
Il movimento si dissolse progressivamente, ma i problemi che lo avevano alimentato non scomparvero.
E qui comincia il vero problema. Perché tredici anni dopo, nell'ottobre del 2026, agricoltori e autotrasportatori tornano a protestare, con una domanda che suona drammaticamente familiare: come si può continuare a lavorare quando i costi aumentano, i ricavi non bastano e il mercato sembra premiare tutti tranne chi si trova all'inizio della filiera?
La rivolta ritorna: questa volta insieme ai trattori ci sono i camion
Le cronache di questi giorni mostrano una situazione che non può essere liquidata come una semplice protesta settoriale. Il 17 ottobre, a Crotone, agricoltori e autotrasportatori hanno avviato una mobilitazione congiunta, minacciando di portare la protesta a Roma. Il 19 ottobre le manifestazioni contro il caro carburante interessavano diverse aree del Mezzogiorno, dalla Calabria alla Puglia, fino alla Sicilia e alla Campania, con blocchi, rallentamenti e difficoltà nella circolazione delle merci.
Le ragioni immediate sono chiare. Il carburante costa troppo, i costi di produzione agricola sono cresciuti, le imprese denunciano margini insufficienti e la concorrenza internazionale esercita una pressione ulteriore sui prezzi riconosciuti ai produttori. Secondo i dati riportati da ANSA il 19 ottobre, il gasolio aveva raggiunto una media di 2,257 euro al litro sulla rete stradale urbana e di 2,297 euro in autostrada. Coldiretti Puglia, nello stesso periodo, segnalava che il gasolio agricolo era passato da circa 0,85 euro al litro a 1,62 euro, con un aggravio considerevole per le aziende.
Non si tratta soltanto di cifre su un listino. Per un autotrasportatore, il gasolio è uno dei principali costi operativi. Per un agricoltore, è il carburante necessario a lavorare i campi, alimentare i macchinari, raccogliere i prodotti e portarli verso i centri di lavorazione. A questi costi si aggiungono fertilizzanti, energia, acqua, manutenzione, assicurazioni, salari e finanziamenti.
Quando il costo di un'attività cresce più velocemente dei ricavi che genera, il margine si assottiglia. Quando questa dinamica si protrae, l'impresa non investe più, si indebita, rinuncia ad assumere e rischia di chiudere.
È precisamente questo il punto: non siamo di fronte soltanto a una categoria che chiede agevolazioni, ma a un pezzo dell'economia reale che denuncia l'impossibilità di continuare a produrre a condizioni sostenibili.
Eppure, per anni, la politica ha trattato questi problemi come emergenze da affrontare con provvedimenti temporanei, crediti d'imposta e contributi straordinari. Misure che possono alleviare una difficoltà immediata, ma che non risolvono necessariamente le distorsioni strutturali del mercato.
Il paradosso del pomodoro: chi lo coltiva guadagna poco, chi lo compra paga caro
Prendiamo il pomodoro, uno dei simboli più immediati di questa contraddizione.
Da una parte c'è l'agricoltore che deve sostenere i costi della semina, dell'acqua, dei trattamenti, del carburante, della raccolta e della manodopera. Dall'altra c'è il consumatore che entra in un supermercato e trova alcune varietà di pomodoro, soprattutto quelle più particolari e confezionate, a prezzi che possono avvicinarsi agli otto euro al chilogrammo.
Nel settembre 2026, un servizio di Rai dedicato al caro pomodori ha documentato proprio questa forbice, riferendo che i datterini potevano passare da circa 1,50 euro al chilogrammo all'origine fino a quasi otto euro al dettaglio, in un contesto segnato dall'aumento dei costi e dalla riduzione del raccolto. Si tratta di un esempio relativo a una specifica varietà e a una particolare situazione di mercato, non del prezzo generale di tutti i pomodori.
Ma la domanda resta: come si forma una differenza tanto grande tra il prezzo riconosciuto a chi produce e quello pagato da chi consuma?
La risposta non può essere cercata automaticamente in un unico colpevole. Tra il campo e lo scaffale ci sono la raccolta, la selezione, il confezionamento, la conservazione, il trasporto, gli eventuali intermediari, i centri di distribuzione, i costi dei punti vendita, le perdite di prodotto e i margini commerciali. Ognuno di questi passaggi ha un costo. Il problema è capire quanto pesi ciascuno di essi e chi disponga del potere contrattuale necessario per trasferire i propri costi agli altri.
È qui che bisogna interrogare il funzionamento della grande distribuzione organizzata. Le grandi catene acquistano volumi enormi, dispongono di una forza negoziale considerevole e possono imporre condizioni che un piccolo produttore, spesso frammentato e privo di alternative commerciali, fatica a contrastare.
Questo non significa che ogni supermercato realizzi automaticamente profitti straordinari su ogni prodotto caro. Significa, piuttosto, che la distribuzione del valore lungo la filiera deve essere resa trasparente.
Se un produttore sostiene costi crescenti e riceve un prezzo che non gli consente di coprirli, mentre il consumatore paga una cifra elevata, occorre capire dove si accumuli la differenza. Quanto va a chi raccoglie? Quanto a chi trasporta? Quanto al confezionamento? Quanto alla distribuzione? Quali sono i costi effettivi e quali i margini?
Sono domande economiche, non slogan politici. E meritano risposte basate su dati verificabili, non su dichiarazioni rassicuranti.
Perché il consumatore non può essere considerato soltanto l'ultimo anello al quale presentare il conto. E l'agricoltore non può essere ridotto a un fornitore costretto ad accettare il prezzo stabilito da chi dispone di un potere contrattuale molto maggiore.
Il mistero del trasporto su gomma: perché tutto viaggia sui camion?
C'è poi un'altra questione, strettamente collegata alla precedente: perché in Italia il trasporto delle merci dipende così tanto dalla strada?
La risposta non è un complotto e non può essere ridotta alla presenza di qualche intermediario. È il risultato di scelte infrastrutturali, caratteristiche geografiche, organizzazione industriale e struttura della logistica.
I camion offrono flessibilità, raggiungono direttamente aziende agricole, stabilimenti, magazzini e negozi e consentono di consegnare merci anche in piccoli quantitativi. Per prodotti freschi e deperibili, la rapidità e la possibilità di organizzare tratte porta a porta sono spesso decisive. La ferrovia, invece, richiede terminali, collegamenti adeguati, organizzazione intermodale e, frequentemente, un trasporto su strada per il tratto iniziale e quello finale.
Il problema italiano è che questa flessibilità si è trasformata in una dipendenza strutturale.
Secondo l'ISTAT, nel 2024 il 92,1% delle tonnellate di merci movimentate in Italia attraverso il trasporto terrestre viaggiava su strada e soltanto il 7,9% su ferrovia. In termini di tonnellate-chilometro, la strada rappresentava l'86,9% del totale. Inoltre, tra il 2014 e il 2024, i volumi movimentati su strada sono cresciuti del 29,6%.
Questi dati raccontano un Paese nel quale la circolazione delle merci dipende in larga misura dal gasolio, dalle autostrade e dalla capacità delle imprese di autotrasporto di mantenere operativi i propri mezzi.
Che cosa succede quando il carburante aumenta bruscamente? La pressione si trasmette a tutta la filiera. Se il trasportatore riesce a trasferire il rincaro sul committente, aumenta il costo della distribuzione. Se non ci riesce, diminuisce il proprio margine. Se il costo diventa insostenibile, può ridurre i servizi o fermarsi.
In entrambi i casi, qualcuno paga. E quel qualcuno può essere l'agricoltore, il distributore o il consumatore finale.
Non è dunque ragionevole chiedere semplicemente agli autotrasportatori di lavorare in perdita, così come non è ragionevole scaricare ogni aumento sul prezzo degli alimenti. La vera domanda è perché, dopo tanti anni, il sistema logistico italiano resti così esposto alle oscillazioni del petrolio e perché non si sia costruita un'alternativa ferroviaria e intermodale più competitiva, soprattutto sulle lunghe distanze.
La transizione non può essere imposta dall'alto senza fornire alle imprese alternative praticabili. Ma non può nemmeno essere continuamente rinviata, lasciando agricoltori, trasportatori e consumatori in balia di ogni nuova crisi energetica.
Dal 2013 al 2026: la crisi è diventata più pesante?
Dire che oggi la situazione sia peggiore sotto ogni punto di vista rispetto al 2013 sarebbe una conclusione troppo generica. Per dimostrarlo servirebbe confrontare serie storiche omogenee su inflazione, redditi reali, costi agricoli, carburanti, indebitamento e redditività delle imprese.
È però possibile individuare una continuità preoccupante e alcune criticità che si sono aggravate in determinati momenti.
Nel 2013 il Paese usciva da una durissima crisi finanziaria e attraversava una fase di austerità e contrazione della domanda. Nel 2026, alle difficoltà strutturali di produttività, infrastrutture e potere contrattuale si aggiungono nuovi shock internazionali, oscillazioni energetiche, tensioni geopolitiche e conseguenze climatiche che incidono direttamente sui raccolti e sui costi di produzione.
La mobilitazione agricola della primavera del 2026, per esempio, aveva già denunciato l'insufficienza dei prezzi riconosciuti per prodotti come grano e latte rispetto ai costi necessari a produrli. Nell'autunno, l'impennata del gasolio agricolo e dei fertilizzanti ha aggiunto un ulteriore peso alle aziende.
Il dato più allarmante non è soltanto che produrre costi di più. È che l'aumento dei costi non si traduce necessariamente in un aumento proporzionale del reddito di chi produce.
Un agricoltore può trovarsi a spendere di più per coltivare un ettaro e ricevere, al momento della vendita, un prezzo insufficiente a coprire le spese. Un autotrasportatore può fatturare un servizio apparentemente remunerativo e scoprire che, dopo aver pagato carburante, manutenzione, pedaggi, assicurazioni, dipendenti e finanziamenti, il margine effettivo è diventato irrisorio.
Nel frattempo, le famiglie devono fare i conti con il costo della spesa, dell'energia, della casa e dei servizi.
È questa convergenza di difficoltà a rendere il quadro particolarmente pesante: imprese produttive che faticano a mantenersi in attività, lavoratori che devono contenere le spese e consumatori che pagano prezzi elevati senza che ciò garantisca una remunerazione adeguata a chi produce.
Se nel 2013 la protesta denunciava soprattutto la crisi, le tasse e l'austerità, nel 2026 la domanda si fa ancora più concreta: come può un sistema economico reggere quando chi sta all'inizio della filiera non riesce a vivere del proprio lavoro e chi sta alla fine non riesce più a permettersi ciò che quella filiera produce?
Il grande assente: una politica industriale per il cibo e la logistica
La questione non può essere risolta limitandosi a distribuire aiuti quando i trattori scendono in strada e i camion si fermano.
Gli interventi emergenziali possono essere necessari, specialmente quando una crisi energetica mette a rischio la sopravvivenza delle imprese. Ma una politica seria dovrebbe affrontare anche il potere contrattuale nella filiera agroalimentare, la trasparenza dei prezzi, il contrasto alle pratiche commerciali sleali, la disponibilità di infrastrutture logistiche e la possibilità di trasferire una quota maggiore del trasporto sulle modalità meno dipendenti dal carburante.
Servirebbero strumenti capaci di rendere comprensibile il percorso economico che conduce dal prezzo all'origine a quello finale. Servirebbero dati accessibili sui costi e sui margini dei diversi passaggi, controlli efficaci sulle pratiche commerciali e forme di aggregazione che permettano ai piccoli produttori di negoziare in condizioni meno svantaggiose.
Occorrerebbe inoltre investire nella rete ferroviaria merci, nei terminali intermodali, nei collegamenti con i porti e nei sistemi di distribuzione, senza ignorare le esigenze delle aziende che devono consegnare prodotti freschi in tempi rapidi.
La sovranità alimentare, tanto evocata nel dibattito politico, non può consistere soltanto nel dichiarare che bisogna difendere le produzioni nazionali. Deve significare che quelle produzioni sono economicamente sostenibili, che gli agricoltori possono ottenere un reddito dignitoso e che i consumatori possono acquistare alimenti di qualità a prezzi ragionevoli.
Altrimenti resta uno slogan.
E c'è un altro aspetto da non trascurare: l'abbandono delle aziende agricole non è un problema che riguarda soltanto gli imprenditori coinvolti. Significa perdita di occupazione, impoverimento dei territori rurali, maggiore dipendenza dalle importazioni e progressiva riduzione della capacità produttiva nazionale.
Quando un'azienda agricola chiude, non sempre può riaprire. Quando scompare un'impresa di trasporto, vengono meno competenze, mezzi e servizi che possono essere difficili da ricostituire.
Il costo dell'inerzia politica, quindi, non si misura soltanto nei bilanci annuali. Si misura nella capacità futura del Paese di produrre, distribuire e rendere accessibili beni essenziali.
La lezione mancata dei Forconi
I Forconi fallirono come movimento unitario, incapaci di trasformare il malcontento in una proposta politica stabile e in risultati concreti. Le divisioni interne, la confusione delle rivendicazioni e le polemiche che coinvolsero alcuni protagonisti contribuirono a consumare rapidamente la loro credibilità.
Ma sarebbe un errore confondere il fallimento del movimento con l'infondatezza dei problemi che lo avevano generato.
Una protesta può essere disorganizzata, contraddittoria e politicamente inefficace, e tuttavia esprimere un disagio reale. Allo stesso modo, non basta che una protesta sia sincera per renderla capace di risolvere i problemi che denuncia.
Tredici anni dopo, il ritorno degli agricoltori e degli autotrasportatori sulle strade dimostra che le questioni strutturali non sono state risolte. Il fatto che oggi le due categorie si trovino nuovamente a condividere una mobilitazione rende ancora più evidente la loro interdipendenza: senza chi coltiva non c'è prodotto da distribuire, senza chi trasporta il prodotto non raggiunge i mercati, senza un prezzo sostenibile per il consumatore l'intero sistema rischia di incepparsi.
Il pericolo è che anche questa nuova ondata si esaurisca in qualche incontro istituzionale, in promesse di sostegno e in misure temporanee, per poi lasciare tutto sostanzialmente immutato fino alla prossima crisi.
E sarebbe una sconfitta non soltanto per chi manifesta, ma per l'intero Paese.
Il vero bestiario è un sistema che non sa più riconoscere il valore del lavoro
C'è un'immagine che riassume meglio di molte statistiche la contraddizione italiana: un agricoltore che produce un alimento senza sapere se riuscirà a venderlo a un prezzo remunerativo; un autotrasportatore che deve calcolare se il viaggio gli consentirà almeno di coprire le spese; un consumatore che davanti allo scaffale rinuncia a un prodotto diventato troppo caro.
Tre persone collocate in punti diversi della stessa filiera, tutte alle prese con una difficoltà economica, ma non necessariamente con le stesse responsabilità né con lo stesso potere contrattuale.
Non è detto che dietro ogni differenza di prezzo ci sia una speculazione, né che ogni intermediario sia un parassita. Ma proprio per questo occorre smettere di accontentarsi delle spiegazioni più comode e verificare dove si accumulino i costi, dove si concentrino i margini e dove si annidino eventuali abusi.
Se il prezzo finale cresce mentre chi produce non riesce a coprire le spese, il mercato deve essere analizzato, non venerato come se fosse un meccanismo infallibile. Se il trasporto su gomma diventa indispensabile per quasi ogni passaggio della distribuzione, bisogna interrogarsi sulle scelte infrastrutturali e industriali che hanno determinato questa dipendenza. Se le imprese sopravvivono soltanto grazie a contributi straordinari, bisogna domandarsi quale sia la loro effettiva sostenibilità.
Il mercato non è un'entità astratta separata dalla società. È fatto di contratti, infrastrutture, regole, rapporti di forza e decisioni politiche. Quando questi elementi producono una situazione nella quale chi lavora fatica a sopravvivere e chi compra fatica a pagare, non basta invocare la legge della domanda e dell'offerta.
Bisogna capire se le regole siano adeguate, se la concorrenza sia effettiva e se il valore economico venga distribuito in modo compatibile con la sopravvivenza dell'intero sistema produttivo.
I Forconi del 2013 non seppero costruire una risposta politica convincente a queste domande. Ma il ritorno delle proteste nel 2026 dimostra che le domande sono rimaste aperte.
Ecco perché la storia non si ripete necessariamente allo stesso modo: talvolta ritorna perché nessuno ha avuto il coraggio di affrontare ciò che la prima volta era stato soltanto denunciato.
La vera questione, oggi, non è se i nuovi Forconi riusciranno a conquistare le piazze. È se l'Italia riuscirà finalmente a costruire un sistema nel quale chi produce il cibo, chi lo trasporta e chi lo acquista non debba sentirsi, ciascuno a modo proprio, vittima dello stesso meccanismo.
Perché se un Paese arriva al punto in cui produrre non conviene, trasportare non conviene e comprare diventa sempre più difficile, non siamo più davanti a una semplice crisi di settore.
Siamo davanti a una crisi del modello economico.
E il bestiario, in fondo, è proprio questo: un sistema nel quale tutti sembrano sapere quanto costa il lavoro, ma nessuno sembra più capace di garantirgli un valore sufficiente per continuare a esistere.
